第197章 几千亿的布局
严辉这一通发言，其实把大家想说的基本都说了。
而且如果单论问题本质，不考虑可行性的情况下，确实也挑不出什么毛病。
康驰见大家都没说话，便点头道：“其实我的想法和严博士差不多，只不过我觉得倒也没必要特意去压续航。”
“就像汽车的油箱大小一样，虽然到了一定的程度，用户基本就不怎么关心了，但如果真搞个三百公里的续航，隔三差五要去加油，还是有点麻烦的。”
“嗯，其实我就是举个比较极端的例子。”严辉忍不住辩解了一句，委屈的表情不禁引发了一阵笑声。
“我知道，这不是怕你把方向带偏嘛。”康驰也笑着解释了一句，然后接着说道，
“总而言之，虽然同等技术层面，锂离子电池肯定要比钠离子电池性能更强，但钠离子的原料比锂电池丰富便宜太多了。”
“加上他俩的技术共同性很强，我相信如果锂电池的技术突破到了一定程度，性能都过剩了，大家也绝对会回过头来，用同样的技术去搞钠电池，以此追求更高的性价比。”
“所以我们干脆，就直接搞钠电池了。”
说着，康驰便走到白板面前，用白板笔写上几个大字：
400Wh/kg。
看到康驰写下的数字，所有人的眉毛都忍不住跳动了一下。
400Wh/kg能量密度的钠离子电池？
可能吗？
虽然锂离子电池的最高能量密度，在国外的实验已经被推到了700Wh/kg，宁德时代正在研发的凝聚态电池，也号称500Wh/kg。
但实际上能真正量产的，全都是液态锂电池。
而液态锂电池的能量密度理论极限，是350Wh/kg，
但受限于量产技术和安全考虑，目前新能源汽车上用的，基本上都是150Wh/kg左右的，
比如续航表现比较好的特斯拉，用的是168Wh/kg能量密度的三元锂电池，BYD的汉EV用的磷酸铁锂刀片电池，能量密度则刚好是150Wh/kg。
因此哪怕钠离子电池能做到150Wh/kg，其实就已经有和锂电池一较高下的实力了。
更别说400Wh/kg这么夸张的数值了。
“嗯，这是我们的目标。”康驰写完后转过身，对大家提问道，“接下来我想让大家设想一下，如果我们成功研发出了400Wh/kg的钠离子电池，应该用什么方法，去解决刚刚严辉提出的那两个问题。”
于是众人又开始陷入了深思。
其实如果钠离子电池能做到锂电池的能量密度，价格问题基本就解决了，更别说还是400Wh/kg。
所以问题的核心，还是换电。
蔚来的换电站模式，听起来似乎很理想，但之所以一直没有普及，也是有原因的。
它的缺点几乎跟优点一样突出。
首先就是成本问题。
如果要像严辉说的，在每个加油站附近都建个换电站，那按照国内目前差不多十万个加油站来算，就得建设十万座。
哪怕考虑到很多加油站过于密集，直接打个7折，以7万家来算。
蔚来建设一座第二代换电站的平均成本是150万元，大规模铺设换电站，光是这个成本就要1050亿。
后续还要有工作人员，以及场地租金等等维护费。
而且更关键的是，蔚来的电站，只是为了服务蔚来车主的，所以规模比较小，存储的电池也不多。
如果换电的模式真的普及开了，肯定不能以蔚来的换电站建设成本作为参考，因此这个成本只会更高。
不过但凡涉及到钱的问题，其实都不是主要问题。
最关键的，还是新能源汽车，没有一个统一的电池行业标准，大家都是你搞你的，我搞我的。
除了蔚来，其它车企的电池都是没办法换的。
想到这里，张晴便忍不住举手发言道：
“如果我们真有这么先进的钠电池技术，不用国家出手，光凭我们的技术成本优势，就足以去重新制定一个行业标准了。”
“一旦我们能统一新能源汽车的电池尺寸标准和换电方式，那换电模式的所有问题，都将迎刃而解！”
本章完)
而且如果单论问题本质，不考虑可行性的情况下，确实也挑不出什么毛病。
康驰见大家都没说话，便点头道：“其实我的想法和严博士差不多，只不过我觉得倒也没必要特意去压续航。”
“就像汽车的油箱大小一样，虽然到了一定的程度，用户基本就不怎么关心了，但如果真搞个三百公里的续航，隔三差五要去加油，还是有点麻烦的。”
“嗯，其实我就是举个比较极端的例子。”严辉忍不住辩解了一句，委屈的表情不禁引发了一阵笑声。
“我知道，这不是怕你把方向带偏嘛。”康驰也笑着解释了一句，然后接着说道，
“总而言之，虽然同等技术层面，锂离子电池肯定要比钠离子电池性能更强，但钠离子的原料比锂电池丰富便宜太多了。”
“加上他俩的技术共同性很强，我相信如果锂电池的技术突破到了一定程度，性能都过剩了，大家也绝对会回过头来，用同样的技术去搞钠电池，以此追求更高的性价比。”
“所以我们干脆，就直接搞钠电池了。”
说着，康驰便走到白板面前，用白板笔写上几个大字：
400Wh/kg。
看到康驰写下的数字，所有人的眉毛都忍不住跳动了一下。
400Wh/kg能量密度的钠离子电池？
可能吗？
虽然锂离子电池的最高能量密度，在国外的实验已经被推到了700Wh/kg，宁德时代正在研发的凝聚态电池，也号称500Wh/kg。
但实际上能真正量产的，全都是液态锂电池。
而液态锂电池的能量密度理论极限，是350Wh/kg，
但受限于量产技术和安全考虑，目前新能源汽车上用的，基本上都是150Wh/kg左右的，
比如续航表现比较好的特斯拉，用的是168Wh/kg能量密度的三元锂电池，BYD的汉EV用的磷酸铁锂刀片电池，能量密度则刚好是150Wh/kg。
因此哪怕钠离子电池能做到150Wh/kg，其实就已经有和锂电池一较高下的实力了。
更别说400Wh/kg这么夸张的数值了。
“嗯，这是我们的目标。”康驰写完后转过身，对大家提问道，“接下来我想让大家设想一下，如果我们成功研发出了400Wh/kg的钠离子电池，应该用什么方法，去解决刚刚严辉提出的那两个问题。”
于是众人又开始陷入了深思。
其实如果钠离子电池能做到锂电池的能量密度，价格问题基本就解决了，更别说还是400Wh/kg。
所以问题的核心，还是换电。
蔚来的换电站模式，听起来似乎很理想，但之所以一直没有普及，也是有原因的。
它的缺点几乎跟优点一样突出。
首先就是成本问题。
如果要像严辉说的，在每个加油站附近都建个换电站，那按照国内目前差不多十万个加油站来算，就得建设十万座。
哪怕考虑到很多加油站过于密集，直接打个7折，以7万家来算。
蔚来建设一座第二代换电站的平均成本是150万元，大规模铺设换电站，光是这个成本就要1050亿。
后续还要有工作人员，以及场地租金等等维护费。
而且更关键的是，蔚来的电站，只是为了服务蔚来车主的，所以规模比较小，存储的电池也不多。
如果换电的模式真的普及开了，肯定不能以蔚来的换电站建设成本作为参考，因此这个成本只会更高。
不过但凡涉及到钱的问题，其实都不是主要问题。
最关键的，还是新能源汽车，没有一个统一的电池行业标准，大家都是你搞你的，我搞我的。
除了蔚来，其它车企的电池都是没办法换的。
想到这里，张晴便忍不住举手发言道：
“如果我们真有这么先进的钠电池技术，不用国家出手，光凭我们的技术成本优势，就足以去重新制定一个行业标准了。”
“一旦我们能统一新能源汽车的电池尺寸标准和换电方式，那换电模式的所有问题，都将迎刃而解！”
本章完)